小米汽车发布以来，车规级纸巾盒，消费级芯片的段子满天飞。甚至有人拿着AEC-Q100的标准，质疑小米用骁龙8Gen3是在拿车主生命开玩笑。
这听起来似乎很有道理：汽车要用十几年，环境恶劣，怎么能用手机芯片呢？
但如果你对技术略有了解会发现：这一波针对小米的质疑，要么是典型的刻舟求剑，要么就是对汽车工业变革的无知。
8295就是神？不，那是被阉割的888很多人言必称高通8295，认为这是目前最顶级的车规芯片，小米不用就是不行。
但事实可能会让你大跌眼镜：所谓的车规级神U8295，本质上就是一颗换了马甲的骁龙888。
它的CPU架构是第六代Kyro（1+3+4），制程是5nm，这在手机圈已经是几年前的老古董了。而小米YU7用的8Gen3是什么？是台积电4nm工艺，是全新的架构，AI算力更是天壤之别。
在智能座舱越来越像带轮子的智能手机的今天，你让用户守着一颗性能相当于几年前安卓旗舰的芯片用十年？这才是最大的残忍。
小米的选择逻辑非常清晰：我要做大模型上车，我要做最流畅的交互，8295那点可怜的NPU算力根本带不动。 既然高通的下一代车规级芯片还没量产，那就用最强的8Gen3顶上。这不是妥协，这是为了体验的极致激进。
车规级不是护身符，系统工程才是黑子们最爱攻击的一点是：消费级芯片耐受温度低，容易死机。
然而r芯片不是孤立存在的。所谓的车规级认证（AEC-Q100），确实对芯片个体的耐温性有极高要求。但是，小米难道是直接把手机主板拆下来扔车里吗？当然不是。小米做的是系统级车规（AEC-Q104）。
水冷： 小米把这颗芯片放进了域控制器，并配备了专门的水冷散热系统。你手机玩原神发烫是因为被动散热，车机有水冷压着，工作环境比你手里的手机舒适得多。
安全冗余： 很多人混淆了座舱芯片和智驾芯片/行车电脑。8g3崩了会怎样？大不了歌不放了，导航卡一下。它根本不控制刹车、油门和转向！这是基本的电子电气架构常识。
国标： 无论网上怎么喷，小米YU7是通过了工信部审批的。这说明在整车层面，它完全符合国家安全标准。
甚至你啥都可以不是车规级，但它们组合在一起通过了车规级测试，那就是可以用。
并不是首创，只是比亚迪和特斯拉的老路更有趣的是，这种消费级芯片上车的做法，根本不是小米发明的。
特斯拉： 马斯克为了让车机能玩3A大作，直接把电脑用的AMD Ryzen搬上了车，也没见谁说特斯拉不是车规级。
比亚迪： 也是行业老手了，从早期的骁龙625到后来的690、778G，比亚迪几百万辆车在路上跑，很多用的都是消费级芯片。包括我的车就是晓龙690，在我对车机进行一系列改造后略有卡顿，但是体验很好，三年来也从来没死机。
为什么比亚迪用得，特斯拉用得，到了小米这就成了偷工减料？
区别在于，以前车企用消费级芯片是因为省钱用中低端芯，而小米用消费级芯片是为了性能直接上最新旗舰。 这不仅没有降低成本，反而因为要重新设计外围电路、做电磁屏蔽、做复杂的系统级封装（SiP），研发成本可能比直接买现成的8295方案还要高。
小米的野心：为玄戒铺路既然成本不低，风险又有，小米图什么？
众所周知，小米的自研芯片玄戒已经发布。未来小米汽车大概率要用上自己的下一代芯片。而自研芯片起步阶段，必然是先在消费电子端验证，再上车。
现在用骁龙8Gen3跑通这套消费级芯片+车规级封装+系统级冗余的流程，未来玄戒芯片出来后，就能无缝切换上车。
对于其他车企，这是没必要的折腾；但对于立志要掌握核心科技的小米，这是一条必经之路。
结语我们要警惕一种声音：用车规级三个字来绑架创新。
这场关于芯片的争论，与其说是对小米的质疑，不如说是观念的碰撞。
我们尊崇车规标准，是因为它代表了可靠；但我们反对将车规教条化，因为那会扼杀创新。特斯拉用AMD跑通了这条路，比亚迪用几百万辆车的销量验证了这条路，如今小米不过是用一颗更强的芯片，试图把这条路走得更宽。
所谓更严格的测试，不是为了洗白，而是工程上必须的交代。既然整车已经通过了国家标准，既然系统已经做好了散热与冗余，我们是否可以少一点对出身的偏见，多一点对效果的关注？
毕竟，用户买的是一辆开着爽、用着顺的好车，而不是一本这就那规的认证证书。
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